【 청년일보 】최근 세계 주요국가들이 탄소배출 감축과 내연기관 자동차 퇴출 등 친환경에 무게 중심을 둔 정책을 시행하는 가운데 산업계에서 우리나라도 이 같은 친환경 정책을 펼치기 전에 세계 각국과 우리의 여건을 충분히 고려한 뒤 관련 정책을 추진해야 한다는 제언이 나왔다.
우리나라가 세계 각국이 선언한 ‘2050년 탄소중립’에 동참하면 지금보다 전력 수요가 2.5~3배가량 증가하고, 투자 비용도 만만치 않게 발생하기 때문에 우리나라의 여건에 맞는 적정 속도에 대한 체계적인 검토와 함께 온실가스 감축 주체들의 비용 분담 문제 등에 대한 합리적 해결이 필요하다는 주장이다.
특히 내연기관차의 퇴출 정책을 펼치기 전에 친환경 전력 생산 설비와 전기차 충전 인프라를 충분히 갖춰야 한다는 조언도 나왔다.
◆ 저탄소사회 전환에 막대한 비용 소요…적정 속도 검토 필요
한국산업연합포럼(KIAF)과 자동차산업연합회(KAMA)가 지난 26일 주최한 ‘기후변화 대응을 위한 산업 및 에너지 분야 전환 과제’ 포럼에서는 관련 분야 전문가들의 주제발표와 함께 열띤 토론이 진행됐다.
먼저 전문가들은 탄소중립은 장기적으로 지향해야할 비전이지만, 적정 속도에 대한 체계적인 검토가 필요하다고 주장했다.
첫 번째 주제발표를 맡은 임재규 에너지경제연구원 선임연구위원은 “2050년 탄소중립을 위해서는 전력수요가 당초 국가 전체 전력수요 대비 약 2.5배, 산업·수송 부문의 전력수요는 기존 목표 대비 각각 3배 수준으로 증가할 것”이라며 “또한 발전 부문의 탈탄소화를 위해서는 재생에너지 비중을 총발전량의 80% 수준까지 확대가 불가피하다”고 설명했다.
이어 “이를 위한 투자에 183조9000억원, 백업설비 설치 및 계통 보강에 최대 325조8000억원 등 500조원 이상의 추가 투자가 필요하다”면서 “발전·산업·수송·건물 등 온실가스 감축 주체들의 비용 분담 문제의 합리적 해결과 탄소중립을 위한 비용과 편익에 대한 대 국민 소통이 이뤄져야 한다”고 강조했다.
이종수 서울대 교수는 “저탄소사회로의 전환에는 막대한 비용이 소요되는 만큼 국민 수용성을 고려해 전환 속도를 조정해야 한다”면서 “발전부문 에너지 전환 과정에서의 고용인원 감소, LNG 등의 핵심기술 국산화와 원전 등 기저발전 대체 시 비용 증가, 전력 수급의 불안정성 등에 대한 사회적 공감대가 형성돼야 한다”라고 주장했다.
또한 “수송부문에서는 미세먼지 발생원에 대한 과학적 근거를 바탕으로 한 연료가격 조정과 환경피해 비용을 고려한 전기차 확산정책 추진, 저탄소 전환 과정에서 정유업계의 산업경쟁력 보전 방안 등이 마련돼야 한다”고 덧붙였다.
KIAF와 KAMA의 회장을 맡고 있는 정만기 회장은 포럼에 앞서 인사말에서 “기후변화 대응을 위해 탄소배출 감축은 불가피하지만, 세계 각국과 우리의 여건을 잘 살펴 추진하는 것이 중요하다”고 주장했다.
정 회장은 “최근 전 세계 탄소 배출량의 28.4%를 차지하는 중국은 2060년에, 14.6%를 차지하고 있는 미국은 2050년에 탄소 중립을 선언할 것으로 알려졌다”면서 “전 세계 배출량의 1.8%만을 차지하는 우리나라가 이들 국가들보다 앞서가는 감축 방침을 내놓는 것이 당위성 측면에서 적절한지 검토해야 한다”고 강조했다.
이어 “산업연구원의 자료에 따르면 국내 제조업의 탄소배출량 중 40%를 감축하려면 제조업 생산의 44%와 130만개 일자리 감축이 불가피하다”면서 “온실가스 감축과 일자리 유지 문제를 조화롭게 해결할 수 있는 지혜로운 방안 마련이 필요하다”고 덧붙였다.
◆ 내연기관차 퇴출 전 친환경 발전설비·충전 인프라 확충부터
이와 함께 내연기관 자동차 퇴출과 전기차 전환 관련 정책을 펼치기 전에 친환경 전력 생산 설비와 충전 인프라 확충, 전기차 부품업체 육성 등 사전 준비를 철저히 해야 한다는 주장도 나왔다.
두 번째 주제발표에 나선 민경덕 서울대 교수는 “전기차 보급 목표를 달성하기 위해서는 청정 전력 생산체계를 구축하고, 충전 인프라 확충 대책을 마련해야 한다”고 주장했다.
민 교수는 “2040~2050년까지는 내연기관 자동차와 수소차, 전기차가 공존할 것”이라면서 “보조금 위주의 전기·수소차 보급은 지속 가능하지 않기 때문에 배터리 가격과 수소차의 가격을 획기적으로 낮출 수 있는 장기적인 연구개발과 인프라 구축, 안정적인 전기차 전환이 가능하도록 하이브리드차 보급을 장려하는 전략이 필요하다”고 밝혔다.
이어 “수소공급과 전기충전 인프라 구축에 대한 체계적인 로드맵과 함께 전기차와 수소전기차를 위해 장기적인 청정에너지 공급을 위한 대책이 필요하다”면서 “보조금과 세제 등의 지원이 줄어듦에 따라 전기차와 수소전기차의 가격 경쟁력을 위한 대책도 필요하다”고 조언했다.
배충식 KAIST 교수는 “수송 부문의 온실가스 저감 목표와 규제는 신재생에너지 발전 비율에 맞춰 단계적으로 설정돼야 하고, 미래 자동차의 동력원은 시장 선택에 맡겨 기술개발 가능성을 열어두는 것이 바람직하다”고 말했다.
배 교수는 “단기적으로 내연기관의 탄소 저감과 전기·수소차 기초기술 개발을 지원하고, 중장기적으로는 청정연료 기반의 내연기관 가격경쟁력 확보와 전기·수소차의 보급을 지원하는 등의 속도 조절이 필요하다”라고 덧붙였다.
정만기 회장도 최근 국가기후환경회의에서 2035년이나 2040년에 내연기관차 판매를 금지하는 정책을 제안한 데 대해 “내연기관차 퇴출은 기후변화 대응과 관련된 다양한 기술혁신 기회를 놓치게 될 뿐만 아니라 산업 존립 기반 자체를 위협할 수도 있다”며 정부의 신중한 결정을 주문했다.
그는 현재 전 세계에서 운행되는 약 13억대의 차량이 2035년까지 내연기관차에서 전기차로 전환되고 이중 절반만 동시 충전한다해도 3000GW(기가와트)의 현 발전설비 규모는 7500GW 규모로 확대돼야 한다는 점을 언급하며 “내연기관차 퇴출 정책이 자칫 온실가스 발생을 자동차에서 발전소로 옮기는 결과만 초래할 수 있다”고 우려했다.
【 청년일보=이승구 기자 】
