배리어 프리 디자인(Barrier Free Design)에서 출발한 유니버설 디자인(Universal Design)은 장애인을 위한 장애물의 제거에서 고령층과 임산부 등 사회적 약자를 위한 접근권의 보장 개념으로 기능을 확대하고 있다. 청년일보는 장애인 이동권 보장 개념에서 사회적 약자의 접근권 확대 차원에서 주목받고 있는 유니버설 디자인의 현황을 살펴보고 시사점을 제시한다. [편집자주]
[글 싣는 순서]
(上) 개선된 장애인 이동권...사라지지 않는 불편
(中) 증가한 유니버설디자인 ...사후관리는 미흡
(下) "장애인에서 사회적 약자로"...접근권 강화
【 청년일보 】배리어 프리(barrier-free)는 사회적 약자인 장애인·고령자·임산부 등이 접하게 되는 물리적인 장애물이나 심리적인 장벽 없는 사회생활을 유지하기 위해 시행하는 사회적 운동과 시책 등을 의미한다.
이와 관련된 법률로는 지난 1997년 제정된 '장애인·노인·임산부등의편의증진보장에관한법률(약칭: 장애인등편의법 )'이 있다. 24차례의 개정을 거친 동법은 이들의 접근권에 대해 명시한다.
법은 "장애인 등이 아닌 사람들이 이용하는 시설과 설비를 다른 사람의 도움 없이 동등하게 이용하고 장애인 등이 아닌 사람이 접근할 수 있는 정보에 다른 사람의 도움 없이 자유롭게 접근할 수 있는 권리를 가진다"고 규정하고 있다.
◆ 개선된 법적 장애인 이동권
8일 법조계 등에 따르면 지난 2001년 장애인계가 "저상버스를 도입하지 않는 것은 장애인의 인간다운 생활을 할 권리 등을 침해한다"고 주장하며 보건복지부 장관을 피청구인으로 헌법소원 심판을 청구했다.
하지만 2002년 헌법재판소는 "장애인의 복지를 향상해야 할 국가의 의무가 다른 다양한 국가과제에 대하여 최우선적인 배려를 요청할 수 없을 뿐 아니라, 나아가 헌법의 규범으로부터는 '장애인을 위한 저상버스의 도입'과 같은 구체적인 국가의 행위 의무를 도출할 수 없다(헌재 2002. 12. 18. 2002헌마52, 판례집 14-2, 904 [전원재판부])"는 이유로 이를 각하했다.
다만 20여 년이 지난 2020년 일부개정된 '교통약자의 이동편의 증진법'에 따르면 대통령령으로 정한 대수 이상의 저상버스를 운영하는 사업체에 노선 여객자동차운송사업 면허를 우선적으로 취득할 수 있게 했으며, 국가와 지방자치단체가 저상버스 등을 도입할 버스 운송사업자에 재정지원을 해야 한다고 명시했다.
이와 함께 노선버스 운송사업자가 대폐차하는 경우 저상버스를 도입해야 한다. 또한 동법 제16조에 따르면 시장이나 군수는 교통약자를 위한 특별교통수단을 운행해야 한다. 지난 2002년에 비해 교통약자를 위한 처우가 법적으로 개선됐다.
◆ 미비한 장애인 이동 수단 이용률
교통약자의 이동권을 보장하기 위해 휠체어 탑승 설비 등을 장착한 특별교통수단이 도입됐다.
'장애인복지법'에 따르면 등록한 장애의 정도가 심한 장애인 150명당 1대 이상의 특별교통수단을 운행해야 한다. 다만, 등록한 장애의 정도가 심한 장애인 중 특정 종류의 장애인에 대해 특별교통수단 외의 방법으로 편의를 제공하고 있는 경우 해당 장애인의 수를 특별교통수단 운행 대수 산정 대상에서 제외할 수 있다.
지난 2022년 8월 9일 국토교통부가 발표한 '2021년도 교통약자 이동 편의 실태조사'에 따르면 우리나라의 교통약자 수는 전체 인구 대비 약 30%인 1천551만 명이며 이 중 장애인은 264만 명으로 17.1%를 차지한다.
지역 내 이동 시 장애인이 장애인택시와 특별교통수단을 이용하는 비율이 타 교통약자에 비해 많은 것으로 나타났지만, 이는 타 교통약자 대비 이용률일 뿐이란 지적이 나온다.
지역 간 이동 시 장애인이 사용하는 교통수단에서 장애인택시가 차지하는 비율은 8.1%, 특별교통수단이 5.3%로 63%인 승용차, 18.8%인 대중교통에 비해 상대적으로 적은 수치라는 분석이다.
이와 관련 공마리아 국민통합위원회 장애인이동편의증진 특별위원회 위원은 청년일보와의 통화에서 "현재 특별교통수단인 장애인콜택시가 150명당 1대로 운행되고 있는데, 전체 장애인 수를 생각하면 이는 너무 적은 수이며 이마저도 대기 시간이 길어 사용하는 데 많은 제약이 있다"고 지적했다.
이어 "국토교통부 조사와 달리 실제 장애인콜택시를 이용하기 위해 한 시간 이상씩 대기하는 경우가 많다. 이를 개선하기 위해 100명당 1대 정도로 장애인콜택시 수를 늘리길 건의하고 있다"고 밝혔다.
◆ 제한적인 장애인 이동권
지역 간 이동에서 장애인택시와 특별교통수단 이용률이 적은 이유는 지자체별로 이동지원센터가 다르기 때문이다.
'교통약자의 이동편의 증진법' 제16조에 따르면 이동지원센터를 설치해야 하는 주체는 국가가 아닌 시장이나 군수다.
도지사가 관할 행정구역 내의 시장·군수와 협의하여 통합된 센터를 설치할 수 있다고 명시하고는 있으나 이 또한 국가 차원은 아니다. 이동할 수 있는 지역이 인근 지역 일부로 제한되거나, 병원 이동 같은 경우에만 관외로 이동할 수 있는 지역도 있다. 장애인이 자유롭게 이동할 수 있는 범위는 제한적이란 지적이다.
공 위원은 이 같은 지적에 대해 "지역 간 협의가 이뤄진 경우는 있지만, 지역 외 지자체 간 협의는 원활히 이루어지지 않아 장애인이 이동하는 데 여전히 불편함이 있다"라며 "지난 9월 출범한 국민통합위원회 산하 장애인이동편의증진 특별위원회에서 이러한 어려움을 꾸준히 개선해 나가겠다"고 답했다.
아울러 장애인택시와 특별교통수단 보급률도 지역 간 큰 편차를 보인다. 장애인이 이용할 수 있는 저상버스의 경우 인구밀도가 높은 특별시, 광역시는 보급률이 40%대 수준이지만, 농어촌은 평균 10%로 정도다.
국토교통부 '2021년 교통약자 이동편의 실태조사'에 따르면 지역별 특별교통수단 보급률을 보면 경기도와 경상남도 제외한 서울특별시, 6개 광역시, 세종특별자치시, 7개 도에서 운행 대수가 법정 기준대수를 충족하지 못한다.
【 청년일보=오시내 기자 】
